‘বন্দে ভারত’ এবং ভারতীয় রেল

পার্থপ্রতিম বিশ্বাস

---

এদেশের আর্থ-সামাজিক উন্নয়নের এক বুনিয়াদী পরিকাঠামো হল রেল ব্যবস্থা। এমন ব্যবস্থা দেশের যাত্রী এবং পণ্য পরিবহনের অন্যতম ‘লাইফ লাইন’ হওয়ার কারণে দেশের বিভিন্ন অঞ্চলে শিল্প - পরিষেবা প্রসারের ক্ষেত্রে রেল ব্যবস্থার প্রভাব ব্যাপক। ফলে এদেশে রেলের অর্থনীতিতে আর্থিক লাভ-ক্ষতির অঙ্কের পাশাপাশি আর্থ-সামাজিক কারণে দুর্বল মানুষের বেঁচে থাকা, উন্নত যোগাযোগ গড়ে তাঁদের সবল করার দায়িত্ব পালন করেছে এ দেশের রেল। ফলে আর পাঁচটা কর্পোরেট ব্যবস্থা, এমনকি দেশের অন্যান্য রাষ্ট্রায়ত্ত ক্ষেত্রের সাথেও ফারাক রয়েছে রেল পরিচালনায়। গরিব দেশে গণপরিবহনে পরিবেশ বান্ধব আর সুলভ যানের ভুমিকায় রেল অদ্বিতীয়। কিন্তু পরিবহনের দুই মূল সূত্র দ্রুত এবং নিরাপদ পরিবহনের ক্ষেত্রে রেলের কাঙ্খিত ভুমিকা এখনও অধরা এদেশের মাটিতে। ফলে ‘বন্দে ভারত'-এর মতো হাতে গোনা দ্রুতগামী ট্রেনের গতি কিংবা সুরক্ষা দেশের আত্মনির্ভর প্রযুক্তির পরিচয় ঘটালেও প্রশ্ন ওঠে মেদিনীপুর লোকাল থেকে হাসনাবাদ প্যাসেঞ্জারের মতো আমজনতার রেলের গতি, সুরক্ষা এবং স্বাচ্ছন্দ্য নিয়ে।

স্বাধীনতার পঁচাত্তর বছরে পৌঁছে দেশের প্রধানমন্ত্রী ঘোষণা করেছেন আগামী কয়েক বছরে দেশে চারশোটির মতো ‘বন্দে ভারত‘ এক্সপ্রেস চালু হবে। ফলে এই মুহূর্তে দেশের সরকার রেলের উন্নতির স্মারক হিসাবে তুলে ধরতে চাইছে ‘বন্দে ভারত‘ গোত্রের ট্রেনকে। আর সেখানেই তৈরি হচ্ছে সবচেয়ে বড় খটকা রেলের সার্বিক উন্নয়নের ‘রোড ম্যাপ’ নিয়ে। সম্প্রতি কলকাতায় দেশের সপ্তম ‘বন্দে ভারত‘ এক্সপ্রেস চালু হয়েছে হাওড়া থেকে নিউ-জলপাইগুড়ি পর্যন্ত। বঙ্গের উত্তরের সাথে দক্ষিণের দ্রুত মিলনের দ্রুত গতির নতুন ট্রেন হিসাবে সরকার এটিকে দাবি করলেও পাঁচশো একষট্টি কিলোমিটার যেতে আট ঘণ্টা লাগলে সেই ট্রেনের গড় গতিবেগ পাটিগণিতের নিয়মে দাঁড়ায় ঘণ্টায় সত্তর কিলোমিটারের মতো। সাম্প্রতিক কালে প্রায় হাজার তিনেক ট্রেনকে নিয়ে করা সিএজির সমীক্ষায় দেখা গেছে যে দেশের ২% ট্রেনের যাত্রাপথে গড় গতিবেগ ঘণ্টায় পঁচাত্তর কিলোমিটারের বেশি। সেই অর্থে বঙ্গের ‘বন্দে ভারত’ এক্সপ্রেসের গতি তুলনায় কম। ট্রেনের ইঞ্জিনের কিংবা কোচের দৌড়ের ক্ষমতা যতই বাড়ুক না কেন যাত্রাপথের সার্বিক রেললাইনের হাল, রেলসেতুর হাল, ট্রেনের সংখ্যা, সিগন্যাল, স্টেশনের সংখ্যা এবং নিরাপত্তার আনুষঙ্গিক বিষয়গুলি ব্যতিরেকে যাত্রার সময় কমানো যায় না। কারণ খেয়াল রাখতে হবে যে, দ্রুতগতির ট্রেন চালানোর জন্য ভূপৃষ্ঠ থেকে বেশ খানিক ওপরে তুলে রেললাইন পাতা না হলে সেক্ষেত্রে ট্রেনের দুর্ঘটনার সম্ভাবনা বাড়ে বই কমে না। ইতিমধ্যে আহমেদাবাদ, বারাণসি কিংবা কাটরাগামী ‘বন্দে ভারত’ এক্সপ্রেস বেশ কিছু দুর্ঘটনার মুখে পড়েছে রেললাইনের ওপরে চলে আসা গবাদি পশুদের সাথে সংঘাতে। এই প্রেক্ষিতে পশ্চিমবঙ্গের মতো বেশি জনঘনত্বের রাজ্যে লাইন পারাপার করা মানুষ কিংবা গবাদি পশুর বিপদ যথেষ্ট প্রবল। ফলে যতক্ষণ পর্যন্ত ট্রেনের যাত্রাপথের জনবহুল অংশগুলিতে লাইনের দুই পাশ নিরাপত্তা বলয়ের ঘেরাটোপে না আনা যাবে ততক্ষণ পর্যন্ত ট্রেনের গতিবৃদ্ধি ঝুঁকির সাথে জুড়বে দুর্ঘটনার ঝুঁকিও।

তবে 'বন্দে ভারত' উদ্বোধনের শুরু থেকেই এ রাজ্যে রাজনীতির তরজার বিষয় হয়ে উঠেছে দুই শাসকের প্রাত্যহিক ছায়াযুদ্ধের মতো। উদ্বোধন মঞ্চে রাজ্যের মুখ্যমন্ত্রী পৌঁছানোর অব্যবহিত পরে কেন্দ্রের শাসকদলের বাহিনী ‘জয় শ্রীরাম‘ স্লোগানে হাওড়া স্টেশন চত্বর মাতিয়ে তোলে। আর এর প্রতিক্রিয়ায় মুখ্যমন্ত্রী সেই ট্রেন উদ্বোধনের মূল মঞ্চে পা রাখেননি। কার্যত গেরুয়া বাহিনীর অসহিষ্ণুতার আরও এক নজির হয়ে রইলো 'বন্দে ভারত'-এর উদ্বোধনী অনুষ্ঠান। কারণ এটা বোঝা উচিৎ যে সরকারি অনুষ্ঠানের মঞ্চে কিংবা মঞ্চে আসীন অতিথিদের আপ্যায়ন করার রেওয়াজ নয় ‘জয় শ্রীরাম‘ স্লোগান। ফলে দলীয় রাজনীতির প্রথা, স্লোগানকে মিশিয়ে একটা সরকারি অনুষ্ঠানকে দলীয় অনুষ্ঠানে পরিণত করতে চেয়েছেন গেরুয়া বাহিনী। কিন্তু সরকারি অনুষ্ঠানকে দলীয় অনুষ্ঠানে পরিণত করার প্রথা এরাজ্যে এর আগেই চালু করে দিয়েছে রাজ্যের শাসকদল। মুখ্যমন্ত্রীর জেলায় জেলায় প্রশাসনিক কোন বৈঠকে বিরোধী জনপ্রতিনিধিদের না ডাকাটাও কেবল অসৌজন্যের প্রতীক নয়, রাজনৈতিক অসহিষ্ণুতার নিদর্শনও বটে। ফলে রেলের একটা অনুষ্ঠানকে ঘিরেও যে রাজনৈতিক অসহিষ্ণুতার নিদর্শন তৈরি হল সেটা যুক্তরাষ্ট্রীয় গণতান্ত্রিক ব্যবস্থার লজ্জা।

এদেশে ট্রেনের ভাড়া ঠিক করার সময় বহু ট্রেনকে সুপার ফাস্ট ট্রেনের তকমা লাগালেও একটিও ট্রেনের গড় গতিবেগ ঘণ্টায় একশো কিলোমিটার নয়। দেশের সর্বোচ্চ গতির ট্রেন দিল্লি থেকে ঝাঁসিগামী 'গতিমান এক্সপ্রেস'-এর গতিবেগ গড়ে ঘণ্টায় ৯৩.১ কিলোমিটার, আর 'বন্দে ভারত' এক্সপ্রেসের গড় গতিবেগ ঘণ্টায় ৮৮.৩ কিলোমিটার। ফলে এ রাজ্যে চালু ‘বন্দে ভারত’ এক্সপ্রেসের গতি যাত্রাপথের পরিকাঠামোর সীমাবদ্ধতার কারণেই দেশের অন্যান্য ‘বন্দে ভারত’ গোত্রের ট্রেনের তুলনায় অনেকটাই কম। আবার সেই পরিকাঠামোর উল্লেখযোগ্য উন্নতির আশু সম্ভাবনা দেশের রেল বাজেট বরাদ্দের মাপকাঠিতে যথেষ্ট কম। ফলে ‘বন্দে ভারত'-এর মতো দ্রুতগামী ট্রেন চালানোর জন্য এই রুট কতটা সফল হবে সেই আশংকা থেকেই যাচ্ছে। তার ওপর এই ট্রেনের কলকাতা ছাড়ার সময় নির্দিষ্ট হয়েছে কাকভোরে এবং ট্রেনের কলকাতায় ফেরত আসার সময় ঠিক হয়েছে অনেক রাতে। ফলে এই দুই সময়ে কলকাতা কিংবা হাওড়া শহরে গণপরিবহণ ব্যবস্থা প্রায় নিদ্রামগ্ন অবস্থায় থাকে। ফলে সেই ট্রেন ধরতে যাওয়া কিংবা শহরে ফেরত আসা কেবলমাত্র গাড়িওয়ালা সম্পন্ন যাত্রীদের জন্যই যে সংরক্ষিত হতে চলেছে সেটা বলার অপেক্ষা রাখে না। ফলে টিকিটের দাম থেকে শুরু করে ট্রেনের সূচি পুরোটাই উচ্চবিত্তের প্রয়োজনকে বিবেচনায় রেখেই তৈরি যেটা কোনক্রমেই আম জনতার কিংবা মধ্যবিত্তের ট্রেন নয়। তবুও ‘নাই মামার চেয়ে কানা মামা ভালো’ এমন যুক্তিতে একটা ‘বন্দে ভারত‘ মন্দ নয়।

এদেশে প্রতিদিন গড়ে প্রায় আড়াই কোটি মানুষ ট্রেনে যাতায়াত করে। ফলে আম জনতার ট্রেন পরিকাঠামো উন্নতি অথবা অবনতি বোঝা যায় সেই আম জনতার ট্রেনের গড় গতির বাড়া কমা দিয়েও। দেশের শহর ও শহরতলির আমজনতার লাইফ লাইন হল লোকাল ট্রেন। ২০১২-১৩ সালে দেশজোড়া ইএমইউ লোকাল ট্রেনের গড় গতিবেগ ছিল ঘণ্টায় ৪১.৬ কিলোমিটার যেটা ২০১৯-২০ সালে কমে হয়েছে ঘণ্টায় ৩৮.৫ কিলোমিটার। ঐ একই সময়কালে নন-এক্সপ্রেস মানে চালু কথায় প্যাসেঞ্জার ট্রেনের গড় গতিবেগ ঘণ্টায় ৩৬.২ কিলোমিটার থেকে কমে হয়েছে ৩৩.৫ কিলোমিটার। বলাই বাহুল্য যে সময় এগিয়ে চললেও তার সাথে পিছিয়ে গিয়েছে আম জনতার ট্রেনের গতি। ‘শতাব্দী’ থেকে ‘রাজধানী’ কিংবা ‘তেজস’ থেকে ‘বন্দে ভারত'-এর গতি নিয়ে সরকারি স্তরে মাতামাতি হলেও সামগ্রিকতার বিচারে গতি কমেছে আম জনতার ট্রেনে। পাশাপাশি ট্রেনের সময় মেনে চলার পরিসংখ্যান ঐ একই সময়কালে খুব স্বস্তির নয়। যেখানে ২০১৩-১৪ সালে দেশের ৮২.৬% ট্রেন সময়সীমার মধ্যে চলেছিল সেটাই ২০১৮-১৯ সালে কমে দাঁড়িয়েছে ৭৫.৩ %।

এদেশে রেলের আয়ের সবচেয়ে বড় সূত্র পণ্য পরিবহনের ভাড়া। পণ্য পরিবহণ থেকে লাভের টাকায় রেল, যাত্রী পরিবহণে ভর্তুকি জোগাতে পারে বলেই আমজনতার ট্রেনে যাত্রী ভাড়া নিয়ন্ত্রণের মধ্যে থাকে। ফলে পণ্য পরিবহণ থেকে রেলের আয় উত্তরোত্তর না বাড়াতে পারলে আখেরে যে সুলভে যাত্রী পরিবহণ বিপর্যস্ত হবে সেটা বলার অপেক্ষা রাখে না।

স্বাধীনতার পর দেশের ৮৫% পণ্য পরিবহণ হতো রেলের মাধ্যমে বাকিটা মূলত সড়ক পথে। কিন্তু গত কয়েক দশকে উত্তরোত্তর সড়ক ব্যবস্থার উন্নতির কারণে রেলের পণ্য পরিবহণের হার কমে এসে দাঁড়িয়েছে ২৭%-এ; ফলে রাজস্ব ঘাটতিতে ধুঁকছে রেল যার প্রত্যক্ষ প্রভাব পড়ছে রেলের ভাড়া এবং মাসুলে। রেলের সাম্প্রতিক পরিকল্পনা অনুযায়ী পণ্য পরিবহণের হার আগামী ২০৩০ সালের মধ্যে ২৭% থেকে ৪৫%-এ বাড়ানোর লক্ষ্য স্থির করা হয়েছে। কিন্তু দুর্ভাগ্য যে রেল পরিবহণে মালগাড়ি সবচেয়ে বেশি উপেক্ষিত অথচ এটি রেলের আয়ের মেরুদণ্ড।

২০১২-১৩ সালে দেশে মালগাড়ির গড়পড়তা গতি ছিল ২৫.১ কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টায় যেটা ২০১৯-২০-তে কমে দাঁড়িয়েছে ঘণ্টায় ২৩.৬ কিলোমিটার। কার্যত সড়ক পরিবহণের তুলনায় প্রায় দ্বিগুণ সময় লাগছে এখন রেলের পণ্য পরিবহণে। ফলে রেলপথে পণ্য পরিবহণের গতি বৃদ্ধির লক্ষ্যে এখন আশু প্রয়োজন মালগাড়ী চলাচলের জন্য আলাদা নির্দিষ্ট রেলপথ ‘Dedicated Freight Corridor‘। কারণ আজ এটা বোঝা দরকার যে মালগাড়ির গতি দ্রুত বৃদ্ধি করতে না পারলে কার্যত সুলভে আম জনতার ট্রেন যাত্রা অচিরেই বিপন্ন হবে। আর তার সাথে লোকসান কমানোর নামে বাড়বে রেলের বেসরকারিকরণের ঝোঁক।

পৃথিবীর চতুর্থ বৃহৎ এদেশের রেলপথের আনুমানিক দৈর্ঘ্য ১,২৬,৩৬৬ কিমি যার মধ্যে এ রাজ্যে রেলপথের দৈর্ঘ্য ১০,৩০৯ কিমি। এক অর্থে দেশের মধ্যে রেলপথের ঘনত্ব সর্বাধিক এ রাজ্যে এবং এটা উত্তর-পূর্বাঞ্চলের প্রবেশদ্বার।

এই প্রেক্ষিতে আজ বোঝা প্রয়োজন যে, বাড়তি সংযোগের ক্ষেত্রে নতুন রেললাইন স্থাপন যতটা জরুরি তার চেয়েও বেশি জরুরি পুরনো রেল পরিকাঠামোর যথাযথ রক্ষণাবেক্ষণ এবং সংস্কার। বিশেষত পুরোনো লাইনে নতুন দ্রুতগতির ট্রেন চালানোর আগে এই সতর্কতা বিশেষ প্রয়োজন। কারণ পুরোনো লাইনে ট্রেনের সংখ্যাবৃদ্ধি এবং গতিবৃদ্ধির কারণে লাইনের আয়ুক্ষয় হচ্ছে। তখন সেই দুর্বল রেলপথকে প্রযুক্তিনির্ভর উপায়ে চিহ্নিত করা এবং সেগুলির পরিবর্তন রেল পরিবহণের আবশ্যিক কাজ। আর এসবের জন্য প্রয়োজন উপযুক্ত সংখ্যায় দক্ষ কর্মী, টেকনিশিয়ান, কারিগর। কিন্তু আমাদের দুর্ভাগ্য চোদ্দ লক্ষ মানুষের কর্মসংস্থানের ক্ষেত্র ভারতীয় রেলে এখন শূন্য পদের সংখ্যা পাঁচ লক্ষের কাছাকাছি। সম্প্রতি রেলের স্ট্যান্ডিং কমিটির রিপোর্টে প্রকাশিত রেলসেতু পর্যবেক্ষণ এবং মেরামতির কাজে প্রয়োজনীয় কর্মীর ৬০% পদ খালি। অথচ এদেশের ১,৪৫,৫২৩টি রেলসেতুর মধ্যে ৩৭,৬৮৯টি সেতুই শতাব্দী প্রাচীন যার অর্থ প্রতি চারটি সেতুর মধ্যে একটির বয়স একশো বছরের বেশি। ফলে রেলসেতুর সুরক্ষা সমেত সার্বিক রেল পরিকাঠামোর সুরক্ষা আজ এই কর্মী সংকটে বড় প্রশ্নের মুখে। আর এমন বিপদ সঙ্গে নিয়ে আগামী তিন বছরে চারশো ‘বন্দে ভারত’ ট্রেন চালানোর সরকারি সিদ্ধান্ত স্বস্তির চেয়ে বেশি শঙ্কার কারণ হয়ে উঠতে পারে। ফলে ট্রেন বাড়ুক, বাড়ুক ট্রেনের গতি সেটাই প্রত্যাশিত কিন্তু সেই প্রত্যাশার আবশ্যিক উপাদান হল যাত্রী সুরক্ষা। এখানেই প্রয়োজন আপোষহীন মনোভাব। কোন আমলে কটা ট্রেনের শিলান্যাস কিংবা উদ্বোধনের পরিসংখ্যানের ভিড়ে যেন হারিয়ে না যায় মানুষের অমূল্য প্রাণ। এই নতুন বছরে এইটুকুই প্রত্যাশা সরকারের থেকে।